Sonntag, 12. Mai 2013


Die Geschichte der Schichau Seebeckwerft von 1876-1993 
von Peter Müller

Einleitung (18.08.1995)
Die Schichau Seebeckwerft ist ein Schiffbau-Unternehmen mit Sitz in Bremerhaven am Eingang der Nordsee. Im Jahr 1988 wurde die vormalige Seebeckwerft AG mit der Schichau Unterweser AG zur Schichau Seebeckwerft AG (SSW) verschmolzen.
Die Seebeckwerft AG  hat die Tradition zweier berühmter Schiffbauunternehmen übernommen:

            AG "Weser", Bremen, gegründet 1843, baute 1929 den Schnelldampfer "Bremen"            5 1.656 BRT) für den Norddeutschen Lloyd und beschäftigte zeitweilig mehr als              10.000 Mitarbeiter. In den 70er Jahren Großtankerbau bis 380.000 tdw und Bau
            schneller Containerschiffe (2.200 Container, 33  kn Geschwindigkeit, 120.000  PS-
            Maschinenleistung). Die AG "Weser", Bremen, wurde im Zuge der            Kapazitätsreduzierungen im europäischen Großschiffbau Ende 1983 geschlossen.

            Die Seebeckwerft AG, Bremerhaven, gegründet 1876.

Die Schichau Unterweser AG ist hervorgegangen aus den traditionsreichen Firmen
           
            F. Schichau GmbH, Elbing, Danzig und Königsberg, gegründet im Jahr 1837. Diese Werft beschäftigte im Jahr 1944  bis zu 44.000 Mitarbeiter. Im Jahr 1945 mußte der Betrieb in Folge des verlorenen Krieges und der beginnenden Sozialisierungsmaßnahmen in der damaligen  sowjetischen Besatzungszone in den o.g. Städten aufgegeben und die Schichau-Werft als kleiner Betrieb in Bremerhaven weitergeführt,

            und

            Schiffbaugesellschaft Unterweser AG, Bremerhaven, gegründet 1903 als Schiffswerft
            Delphin Riedemann & Co.,bekannt  - inbesondere als Fischdampfer-Werft, später für
            den Bau von Fracht-  und Fährschiffen.

Der Jahresumsatz der Schichau Seebeckwerft  betrug 1993 zwischen 500 und 600 Mio. DM. 80  % des Eigenkapitals in Höhe von 24 Mio.   DM befanden sich im Besitz der Bremer Vulkan AG. Die SSW verfügte 1993 über einen Helgen für Schiffe bis ca. 210 m Länge und 29,60 m Breite und ein Baudock für Schiffe bis ca. 26.000 tdw. Daneben befanden sich in drei räumlich getrennten Schiffsreparatur-Betrieben insgesamt vier Schwimmdocks.
Arbeiten zur Geschichte der Schichau Seebeckwerft liegen in der einen oder anderen Form bereits vor. Zum 75jährigen Jubiläum wurde von der Seebeckwerft   eine Broschüre herausgegeben mit dem Titel "75 Jahre Seebeckwerft 1876-1951", die auf einer Arbeit von Otto Höver[1] basiert und in kurzer, knapper Form die wesentlichsten Stationen der Werft beschreibt. Die Schrift ist  eine Selbstdarstellung der Werft, in der man vergeblich Aussagen über  den Einsatz von Zwangsarbeitern während des Nationalsozialismus sucht. Ebensowenig finden sich dort konkrete Aussagen über den U-Boot-Bau während des 1. und 2. Weltkrieges. Eine äußerst informative Fleißarbeit stellt das unveröffentliche Manuskript von Otto Höver "Das Werk Seebeck der Deschimag 1876-1943" dar, das mir bei meiner Arbeit eine große Hilfe war.
Zum 100jährigen Jubiläum der Seebeckwerft im Jahre 1976 erschien vom ehemaligen Schiffahrtsredakteur der Nordsee-Zeitung, Gert- Diedrich Schneider, in der Fachzeitschrift "Hansa" ein umfangreicher, gründlich recherchierter Artikel über die Geschichte der Seebeckwerft. Der Schwerpunkt der Arbeit liegt auf der Entwicklung  einzelner Schiffstypen wie z.  B. der Fischdampfer, die bei der SSW gebaut wurden. Daneben widmete Schneider dem Schiffstypenprogramm Stand 1976 großen Raum. Danach skizziert der Autor die Modernisierung der Fertigungsanlagen der SSW seit Anfang der 60er Jahre.
In eine ähnliche Richtung geht die Jubliäumsbroschüre der Seebeckwerft aus dem Jahr 1976, die nach einem knappen historischen Abriß sehr schnell zur Modernisierung der Fertigungsanlagen und zur Darstellung des Fertigungsprogramms kommt. Dabei wird auch für den Laien nachvollziehbar entwickelt, aus welchen Notwendigkeiten heraus die SSW zur Konzipierung und zum Bau von Serienschiffen kam. Eine kurze Gesamtdarstellung der Entwicklung der Seebeckwerft von 1876 bis 1974 gibt ein Aufsatz von Langensiepen und            Schmelzkopf in der Zeitschrift "Strandkorb".[2] Die Arbeit bietet einen guten Überblick über die gesamte Zeitspanne und ist vor allem durch die beiliegende Baunummern-Liste äußerst wertvoll und war für mich eine große Hilfe.
Zu den Abschnitten 1876 bis 1914 und  Weimarer Republik liegen Detailuntersuchungen vor. In seiner Arbeit "Der Seeschiffbau in Bremerhaven von der Stadtgründung bis zum Ersten Weltkrieg" hat  Dirk J. Peters auch die Entwicklung der Seebeckwerft untersucht. Die Arbeit wurde durch eigene Archivstudien und eine  Auswertung der Fachliteratur fundiert. Man kann in dieser auf knappem Raum begrenzte Studie exakt und präzise die Entwicklung der Seebeckwerft bis 1914 nachvollziehen. Für die Zeit des 1. Weltkrieges fehlt eine solche Arbeit noch. Daran schließt eine Magisterarbeit von Marc Fisser an, die sich mit der Zeit 1918-1933 beschäftigt und den Titel "Der Seeschiffbau in Bremerhaven während der Zeit der Weimarer Republik" trägt. Fisser hat ebenfalls eigene Archivstudien angestellt und ein breites Feld an Fachliteratur aufgearbeitet. Die Arbeit erschien 1995 als Veröffentlichung des  Stadtarchivs Bremerhaven.
Als hilfreich stellte sich für mich auch die vom ehemalige Stadtarchivar  Burchard Scheper herausgegebene Bibliographie zur Geschichte der Stadt Bremerhaven heraus. Gleichfalls sei auf das Porträt über Georg Seebeck von Benno Eide Siebs verwiesen, das die Unternehmerpersönlichkeit von Seebeck herausarbeitet.

Im Rahmen des Arbeitskreises Stadtgeschichte des "Heimatbundes der Männer vom Morgenstern" entstand die Idee, selbst einen Beitrag zur Geschichte der Schichau Seebeckwerft zu schreiben. Dabei standen für mich von vornherein Fragen im Zusammenhang mit der Geschichte der Arbeiterbewegung im Vordergrund. Da ich selbst einige Jahre von 1966-1970 bei Seebeck gearbeitet habe und früher politisch engagiert war, interessierte mich die Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit. Ich hatte  ein brennendes Interesse daran herauszufinden, wie es während der Zeit des Faschismus auf der Seebeckwerft zuging.  Mich interessierte, in welcher Weise ausländische Zwangsarbeiter im U-Boot-Bau eingesetzt waren.
Während die Zeit des Kaiserreichs von Dirk Peters und die Weimarer Republik von Marc Fisser bearbeitet bearbeitet wurde, habe ich versucht ein paar Aspekte zur Zeit des Dritten Reiches beizutragen, der Schwerpunkt liegt aber wohl doch eher in der Nachkriegszeit.
                                                                                 
 Die Seebeckwerft während des Kaiserreichs von 1876-1918
Die Schichau   Seebeckwerft war 1993 die bedeutendste Seeschiffbaufirma in Bremerhaven und Umgebung. Sie bildete seit  1945 mit der AG "Weser" in Bremen einen Unternehmensverbund und hat das Erbe der Ende 1983 stillgelegten Bremer Traditionswerft AG "Weser" angetreten. Die Seebeckwerft mußte nicht wie die traditionellen Holz- und Segelschiffswerften die schwierige Übergangsphase zum industriellen Schiffbau überwinden, sondern konnte sich gleich auf die Produktion eiserner Dampfer konzentrieren.[3]

1. Gründungs- und Aufbauphase
Dietrich Georg Seebeck wurde am 7. November 1845 in Brake geboren. Nach einer Lehre als Kupferschmied in Oldenburg gründete er am 1.10. 1876 selbst eine kleine Firma in Geestemünde, die zunächst als Klempnerei fungierte, aber auch schon kleine Boote herstellte wie einen Leichter für die Wasserversorgung der Weserforts Langlütjen II und Brinkamahof II. Je mehr sich der Betrieb vergrößerte, um so unangenehmer machte sich bemerkbar, daß er weder am Wasser lag, noch einen Bahnanschluß hatte.

Das erste richtige eiserne Schiff,  das Georg Seebeck baute und ablieferte, war im Jahr 1879
die Barkasse Minna (6,7 BRT), die er   mit Dampfmaschine, an die Fa. Berning &  Co. Hamburg ablieferte. Im gleichen Jahr kam   die Barkasse Anna mit 8 BRT  an Kapitän Robert Schmidt in Geestemünde zur Auslieferung.  Das Boot war 8 m lang, 2 m breit und hatte 0,62m Tiefgang.
Am Querkanal erwarb Georg Seebeck 1886 ein Grundstück mit Eisenbahnanschluß.
In den folgenden Jahren stellte die Firma, die zu dieser Zeit etwa 120  bis 150 Beschäftigte zählte, kleine Barkassen und Schlepper her, die von einer behelfsmäßgen Helling vom Stapel liefen.[4]
Der erweiterte Betrieb machte die Anstellung einer neuen Kraft zur Erledigung der Kontor- und Buchführungsarbeiten notwendig. Bislang waren die laufenden schriftlichen Arbeiten von Seebecks Frau  "nebenbei" erledigt worden. Jetzt wurde ein richtiges Kontor eingerichtet. Am 1. Oktober 1886 trat Ferdinand Niedermeyer[5] in das Unternehmen ein. Dieser war vier Jahre lang  in einer Eisenkonstruktionswerkstatt und Maschinenfabrik in der Weserhütte in Bad Oeynhausen tätig gewesen. Niedermeyer stieg vom Buchhalter zum leitenden Direktor und Vorstandsmitglied auf und gehörte bis zu seinem Tod dem Aufsichtsrat der Deschimag an.[6]
Ebenfalls im Jahr 1886 kaufte Georg Seebeck die neben seiner Firma liegenden Lagerhäuser der Bremer Reederei D.H. Wätjen & Co. Danach baute er noch eine Gießerei und stellte Jahre später ein Hammerwerk auf.[7]
1891 erwarb Seebeck am linken Geesteufer die Werftanlagen von Schau & Oltmanns, erneuerte die Hellinge, nahm den Fischdampferbau auf und konnte jetzt auch im Trockendock Reparaturen durchführen.[8]

Im Jahr 1891 lieferte die Seebeckwerft unter der B.-Nr. 47  ihren ersten Fischdampfer Uranus ab, der mit 142 BRT und einer Länge von 38,7 m, für die damalige Zeit, schon ein großes Fischereifahrzeug war. Im  Jahr 1892 übergab Seebeck fünf Fischdampfer, davon vier an den Bremerhavener Reeder Johann F. Lampe. Zu diesen Fischdampfern zählten die "Bremen", die "Fisk" ( Bremerhaven) und die "Lehe". Die "Bremen" unter der B.-Nr. 55  kenterte am 21.  Dezember 1898  bei Seebeck im Trockendock, wurde gehoben und umgebaut.
Im darauffolgenden Jahr wurde für die Hafeninspektion Bremerhaven der Bereisungsdampfer Tümmler hergestellt, der eine Vermessung von 27 BRT hatte und seinen Liegeplatz am Neuen Vorhafen unterhalb des Leuchtturms von Simon Loschen hatte. Das Dampferchen wurde zumeist für Fahrten der Beamten zum Bau  der Kaiserschleuse und der Kaiserhafen-Erweiterung 1892-1897 benutzt.

Den Reichspostdampfer "Stettin"[9] verlängerte die Werft für den Norddeutschen Lloyd. Im ehemaligen großen Trockendock von Schau & Oltmanns wurde der Lloyddampfer im Herbst 1894 um  50m  verlängert. Das geschah so, daß das Schiff aus  eigener Kraft in das Dock hineinfuhr ohne die Hilfe von Schleppern und wurde an beiden Seiten abgestützt. Bei Ebbe ließ man das Wasser ab und pumpte den Rest ab. Auf den Dockboden wurden zu beiden Seiten des Dampfers dicke Balken gelegt und darüber andere dicke Balken, auf denen nun das Gerüst zum Abstützen des Schiffskörpers aufgebaut wurde. Man teilte jetzt das Schiff in der Mitte, wobei jede einzelne Niete mit Kreuzmeißel und Hammer entfernt werden mußte. Brennschneiden und Schweißen gab es noch nicht. Als die beiden Hälften auseinandergetrennt waren, mußte die eine Schiffshälfte neu abgestützt werden. Um die Rutschfähigkeit zu verbessern,  wurde zwischen die beiden aufeinandergelegten Balken grüne Seife dick aufgeschmiert. An einem Ende des Docks wurde eine Winde mit  Holzstangen befestigt, und kräftige Werftarbeiter gingen immer in der Runde um die Winde und sangen dabei. Wer nicht mehr konnte, wurde abgelöst. Auf diese Weise wurden die 50 m in 24 Stunden geschafft. Das Zwischenstück wurde auf den Kiel gesetzt.
Der Ingenieur  Emil Sonnewald berichtete 1966 im Niederdeutschen Heimatblatt über seine Erinnerungen an die Verlängerung des Lloyddampfers "Stettin" auf plattdeutsch : übersetzen
"Bi dat Tosamennieten wür ick mit insett. Insett ist richtig seggt; denn ick müß as`n Mullwupp in den Duppelböen bit veer Meter rinkrupen van de Städ, wo Platten utloten wärn. Doar stünn de Feldsmee up`n Podest för dat Warmmoken van de Nieten. De Platten wären alle anschruwt un nu müssen de Platten vernietet warn. Van de Binnensiet würn de Nieten in de Löcker steeken.. Wenn so`n Niet in`n Lock balanziert wär, denn stemmte de Arbeiter binnen den Vorholder gegen den Nietkopp un de beiden Arbeiter buten homierten den gleunigen Nietschaft  mit Geschicklichkeit  to`n halfrunnen Gegenkopp, un doarmit wär de Platte an düsse Städ fast. Ober wi käm de Niet an mi ran? Ick sät doch 4 Meter van de Feldsmee binnen up`n Hümpel Holtspön. Ganz eenfach, wenn een Niet Hitz harr, dat heet dat Schaftenn wittgleunig wär, den wür de spritzende Niet in de Niettang nohmen un mit Vehemenz bit kort vör mi rinschleudert, van mi mit mien Niettang upgreepen un in dat Lock to`n Vernieten praktiziert. Ober bi`t Rinschleudern full so`n lütte gleunige Bombe ook enns in de Sittgelegenheit van Hobelspän, de gegen dat koole Isen vorsehn wärn, un de Niet mit dat Inbrandsetten gauer as dat Togriepen. Doar heet`t wohrdi. De Niet word gau bisiet bröcht un dat Füer mit`n Sackstück stickt un de Qualm verflüchtigt. So`n Tüschenakt ist unerwünscht."[10]
Neben der Verlängerung  führte man auch noch eine Ausrüstung mit neuen Kesseln durch. Durch den Umbau erfolgte eine  Vergrößerung des Schiffes von 1.815 BRT auf 2.478 BRT. 

 1.5 Seebeck kauft die Werften von Lange und Ulrichs
Im Jahr 1895 hatte sich  das Unternehmen schon derart gefestigt, daß die Dock- und Werftplätze von zwei weiteren Betrieben, Carl Lange, Johanns Sohn und H.  F. Ulrichs, angekauft werden konnten (am 8.  Mai 1895 nach den Eintragungen des Amtsgerichts Bremerhaven). Die beiden Docks der Fa. Lange  erwarb Seebeck von der Witwe Carl Langes, Frau Johanna Lange geb. Specht.
Als Chef von drei alten Werft- und Dockbetrieben erwies sich Seebeck als geschickter Organisator. Die Ablaufhellinge der alten Firma Schau & Oltmanns am linken Geesteufer wurden ausgebaut. Die Langeschen Trockendocks blieben auch weiterhin  Instandsetzungsarbeiten vorbehalten. Das Ulrichssche Doppeldock dagegen baute der neue Besitzer  zweckmäßig in ein Baudock um. Lagen keine Neubauaufträge vor, konnte auch dies Dock als Trockendock für Instandsetzungsarbeiten und zur Vornahme von Bodenanstrichen ausgenutzt werden. So wurden dem Schiffbau durch Georg Seebeck völlig neue Wege gewiesen. Der Gedanke des Baudocks ist seit jener Zeit mit seinem Namen unlösbar verbunden.
Bei der Einrichtung der Baudocks nahm Seebeck aber noch eine weitere grundlegende Neuerung vor. Er stattete das Dock mit einem Helgengerüst aus, dem ersten seiner Art auf einer deutschen Werft.

2. Die Seebeckwerft wird Aktiengesellschaft
Längst hatten die Seebeckschen Werke solche Ausmaße angenommen, daß die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft unumgänglich geworden war. Am 28. Oktober 1895 kam der Gesellschaftsvertrag zur Konstituierung der Aktiengesellschaft zustande.
Nach dem Wortlaut der Eintragung in das Handelsregister beim Amtsgericht in Geestemünde hatten folgende Teilnehmer den Gesellschaftsvertrag geschlossen:
            1. Kaufmann Alfred Wilhelm Conti in Lehe,
            2. Rentier Heinrich Rathjen in Bremerhaven ( der Inhaber der Fa. Rathjens Composi                        tion, Schiffsbodenfarben, damals einer der reichsten Privatleute in den                               Unterweserorten),
            3. Kaufmann Adolf Andreas Kläre in Bremen,
            4. Fabrikbesitzer Eugen Conti in Görlitz,
            5. Kaufmann Carl Hermann Gildemeister in Bremen,
            6. Kaufmann Friedrich Carl Aug. Hartmann in London,
            7. Kaufmann Georg Heinrich Johannes Hartmann in London,
            8. Kaufmann Wilhelm Hartmann in London,
            9. Kaufmann Richard Seyd in London,
            10. Werftbesitzer Diedrich Georg Seebeck in Geestemünde,
            11. Assecuradeur Johann Carl Bartels in Bremen,
            12. Kaufmann Johann Rathjen in Altona-Ottensen.
                                                                                  -7-
So entstand  1895  die Firma "G. Seebeck A.G., Schiffbau, Maschinenfabrik und Trockendocks". Zum Vorsitzenden des Aufsichtsrates wählte man zunächst Carl Hermann Gildemeister in Bremen. Alfred Wilhelm Conti übernahm das Amt eines kaufmännischen Direktors. Das anfängliche Grundkapital von 800.000 Mark wurde 1896 auf 1 Mio. und bis 1906 auf 3,5 Mio. Mark erhöht.
Durch die Gründung der Aktiengesellschaft waren zugleich die  Vorraussetzungen für jenen Schritt gegeben, der den Werftbetrieb von den Zufälligkeiten des Ebbe- und Flutstroms und den Gefahren unerwarteter Sturmfluten frei machte, die Verlegung nach dem Südende des alten hannoverschen Handelshafen, des sogenannten Petroleumhafens.
Im Herbst 1896 wurde der neue Fischereihafen in Geestemünde eröffnet, der sich zum größten seiner Art in Deutschland entwickeln sollte. Außerdem war seit 1896 auf den deutschen Fischdampfern das Scherbrettnetz eingeführt worden.

2.1 Ein neuer Werftplatz am Petroleumhafen
Schon im Herbst 1906 begannen die Bauarbeiten. Die Werkstätten und Betriebe plazierte Seebeck so, daß nur kurze Transportwege zurückgelegt werden mußten. 6 Mio. Mark kostete der Umbau. Und im Frühjahr 1910 erfolgte die Aufnahme des Betriebes mit rund 1.000 Arbeitern.

Den Doppelschrauben- Fracht- und Passagierdampfer Trier mit 3.168 BRT übergab die Werft am 15. Juni 1898 an den NDL. Am 7. Februar 1898 wurden dem technischen Direktor Fritz Dümling in Geestemünde und dem Kaufmann Ferdinand Niedermeyer Kollektivprokura erteilt, wie es in der amtlichen Bekanntmachung hieß.
1899 erfogte der Bau der Fischdampfer Theodor und Carl Adolf mit je 200 BRT für den Frischfischfang mit Schleppnetz und Treibnetzfang von Heringen. Die ersten Dampfer dieses Typs hatte die Geestemünder Herings-Fischereigesellschaft noch in Holland bauen lassen. Der Typ stellte letztlich nichts anderes dar als einen vergrößerten Logger, dessen Hauptantrieb jedoch die Maschine bildete, während die Heringslogger mehr Segler mit einer Hilfsmaschine waren. Die "Theodor" baute die Kaiserliche Marine im 1. Weltkrieg,  wie viele andere Seebeck-Fischdampfer auch, zum Vorpostenboot um und bewaffnete sie. Am 3. November 1914 erfolgte der  Einsatz als Kommando der Vorpostenboote. Und ab 18.  Oktober 1915 fand das Schiff Verwendung bei der Vorposten-Hafenflottille in Kiel.  Die "Carl Adolf" kam ebenfalls 1914 bei der Vorpostenflottille zum Einsatz.
Für den NDL  stellte die Werft den  Salon-Raddampfer  Nixe her, der sein Einsatzgebiet im Seebäderdienst zwischen Helgoland und Norderney fand. Wegen der geringen Wassertiefen bei Norderney mußte es ein flachgehendes Schiff mit einem Räderantrieb sein.

2.2  Streiks
Am 6. Januar 1900 führten 18 Former und Gießer einen Abwehrstreik  bei G. Seebeck,  Geestemünde, durch, und zwar gegen die Reduzierung des Lohnes durch neuen Akkord von  3,70 auf  2,30 Mark pro Tag.[11]
Vom 14. Dezember 1900  - 11. Februar 1901 erfolgte ein Streik der Metallarbeiter und Holzarbeiter gegen die Verkürzung der Mittagspause und gegen die Einführung der Akkordarbeit. Der Arbeitgeber Seebeck reagiert mit Aussperrung. Die alten Bedingungen mußten akzeptiert werden.
                                                                                 
Anfang des Jahres 1900 lieferte Seebeck den Fischdampfer Weser  (181 BRT) an Fa. H. Hohnholz, Bremerhaven, ab. Dieses Schiff stellte den ersten Fischdampfer dar, der mit einer Back[12] versehen wurde. Auch war in jener Zeit die bisher ungeschützte, offene Brücke der Fischdampfer durch ein festes, schützendes Ruderhaus ersetzt worden. Nach dem Vorbild des Hohnholz-Dampfers "Weser"  erhielten noch im gleichen Jahr die Fischdampfer "Bremen" und "Bremerhaven" ebenfalls eine Back. Es handelte sich um die Dampfer, welche Joh. Friedrich Lampe, Bremerhaven, 1892 bei Seebeck hatte bauen lassen und die dann 1896 an die mit  bremischem Kapital in Nordenham gegründete Dampffischereigesellschaft "Nordsee" übergegangen waren. Die "Nordsee" ließ nur  diese Dampfer bei Seebeck um einige Meter verlängern und bei dieser Gelegenheit das Vorschiff mit einer Back überbauen. Die Dampfer gewannen auf diese Weise an Seetüchtigkeit  und waren für die langen, stürmischen Islandreisen besser gerüstet. Für die Hapag, Hamburg, lief am 7.12.1900  der Frachter Kehrwieder bei Seebeck vom Stapel und wurde am 4.4.1901 an die Reederei abgeliefert. Das 560 BRT große Schiff war als kleines Lazarettschiff im II. Weltkrieg vorgesehen. Wegen der langen Umbaufristen sah man davon ab.
Im Juni 1900 hatte die alte Firma F.  W. Wencke unter dem damaligen Besitzer Nicolaus Wencke Konkurs anmelden müssen. Seebeck erwarb den Platz mit Trockendock und Querhelling. Seebeck besaß nun fünf Docks.
Die "Nordsee" muß wohl mit dem Umbau ihrer älteren Dampfer zufrieden gewesen sein, denn noch im Laufe des Jahres 1901 bestellte sie bei der Werft vier weitere Fischdampfer von je 208 BRT: Wien,  Breslau, Leipzig und  Nürnberg, die 1902 fertig wurden. Damit hatte sich Seebeck eine wichtige Geschäftsverbindung gesichert. Die "Nordsee", die später von Nordenham nach Geestemünde übersiedelte und sich zum größten deutschen Hochseefischereiunternehmen entwickelte, gehörte seit jener Zeit zu den besten Auftraggebern der Seebeckwerft.

Am 30. Juni 1902 berief der Vorstand der Seebeckwerft Ferdinand Niedermeyer zu seinem stellvertretenden Mitglied und am 20.  November 1911 erfolgte die Ernennung zum ordentlichen Vorstandsmitglied der Gesellschaft.
Im Jahr 1902 bestellte die "Nordsee" fünf weitere Fischdampfer von je 220 BRT: Brandenburg, Straßburg, Magdeburg, Augsburg und Würzburg. Und auch in den  darauffolgenden Jahren konnten ständig einige geschlossene Serien von Fischdampfern für die "Nordsee" die Seebeckwerft verlassen.[13]

Im Jahr 1903 erfolgte die Verlängerung des Trockendocks von Carl Lange auf eine Länge von 163m.  Es folgte der Bau der beiden Segler Thea  und Armgard.  Die Segeljachten waren als Yawl getaktelte Hochseetourenkreuzer. Die "Thea" erhielt Konsul H. Diedrichsen in Kiel. Der Konsul fungierte als Teilhaber der Howaldt-Werft. Die Yacht verfügte über eine Länge von 24,20 m und hatte eine Vermessung von 58 BRT. Als Eignern gehörte die "Armgard"  einem Herrn von Broken sowie Georg Seebeck. Die Länge der "Armgard" betrug dagegen sogar 32,50 m. Beide Yachten waren hervorragend schnittige Fahrzeuge aus Stahl von ausgezeichneten Segeleigenschaften. Sie haben auf den großen Regatten manche Preise geholt.
Für den NDL  wurde der Passagier- und Frachtdampfer Prinz Waldemar  unter der B.-Nr. 191 mit

3.227 BRT und einer Länge von über 100 m gebaut.[14] "Prinz Waldemar" war für den Reichspostdampferdienst des Lloyd in der Südsee zwischen Hongkong, Singapore und Australien bestimmt und als Tropenschiff eingerichtet. Mit seinem weißen Rumpf und den zwei Schornsteinen sah er sehr ansprechend aus.
In jenen Jahren hatte Seebeck gelegentlich Überholungsarbeiten an den beiden großen kaiserlichen Schuneryachten "Meteor" und "Iduna" auszuführen. Sie fanden einige Jahre hindurch in einem der Seebeck-Docks auch ihr Winterlager.
Vom 4. bis 20. Juni 1903 streikten 12 Kupferschmiede bei Seebeck und weigerten sich, mit gewerkschaftlich unorganisierten Arbeitern zusammenzuarbeiten. Dies war allerdings ein Mißerfolg.
1904 feierte die Werft insofern ein Jubiläum, als der in ihrem Trockendock liegende Dampfer "Sophie Rickmers" das tausendste Schiff war, das eines der fünf in ihrem Besitz befindlichen Docks benutzte.[15] Im Frühjahr 1904 wurde das verlängerte Lange-Dock mit einer Länge von   163 m und einer Breite von 19,5 m in Betrieb genommen, so daß jetzt große Schiffe eingedockt werden konnten. Hier lagen dann oft die mächtigen Segelschiffe der Firma Rickmers, um den Bodenanstrich zu erhalten, unter ihnen das hochgetakelte Viermastvollschiff "Peter Rickmers" und die Fünfmastbark "R.  C. Rickmers", das größte Segelschiff der Welt. Die hohen Masten ragten weit über die Häuser hinweg und die Nocken der breiten Rahen reichten fast bis über den Fahrdamm der Deichstraße. Ein Teil des Docks lag in der Achse der Hauptverkehrsader Bremerhavens, der Bürgermeister-Smidt-Straße. Blickte man nach Süden, so sah man die hohen, sehnigen Riggen der dockenden Segelschiffe, blickte man nach Norden, so sah man in der Ferne die mächtigen gelben Schornsteine der Lloydschnelldampfer im neuen Kaiserhafen.
Oft lagen auch mächtige Frachtdampfer fremder Flagge in Seebecks Dock. Sie hatten meist Baumwolle von Nordamerika angebracht und wurden hier überholt. Einer der längsten dieser Baumwolldampfer, der bei Seebeck eindockte, war der viermastige englische Frachter "Manhattan",  ein Typ, der zu jener Zeit, bei den Reedern sehr beliebt gewesen ist und zumal für die große Trampfahrt verwendet wurde.[16]
Der Gesamtbetrieb Seebecks an der Geeste belief sich jetzt auf 65.000 qm mit einer Wasserfront von 920 m. War schon beim Ankauf der Wencke-Werft im Jahr 1900 das Aktienkapital um 200.000 Mark erhöht worden, so wurde zur Vergrößerung des Trockendocks das Kapital im Juni 1902 nochmals um 1 Mio. Mark heraufgesetzt. Weitere Kapitalerhöhungen wurde im Juli 1904 (550.000 Mark) sowie im Mai 1906 (750.000 Mark) vorgenommen. Damit errreichte das Gesamtkapital die Summe von 3,5 Mio. Mark.[17]
Neben dem Schiffbau- und Dockbetrieb hatte in diesen Jahren auch die Maschinenfabrik gut zu tun. Es konnten mancherlei ortsfeste  Anlagen hergestellt werden. Unter anderem erhielt die Stadt Bremerhaven von Seebeck die Maschinen- und Kesselanlage für das neue Elektrizitätswerk an der Schifferstraße, das 1904 eröffnet wurde. Weiter lieferte Seebeck die Betriebsanlage für das Hansa-Kohlen  -und Brikettwerk am Südende des Neuen Hafens in Bremerhaven. Diese Lieferung bestand aus zwei Dampfdynamos, einer Kondensations  - und einer Wasserröhren-Anlage mit dazu gehörigen Rohrleitungen.


2.3 Aussperrung
Im Juni 1904 traten die Kesselschmiede bei Tecklenborg wegen Lohnforderungen und ungeregelter Akkordbedingungen in den Streik. Es handelte sich um etwa 150 Mann. Daraufhin kündigten Tecklenborg und Seebeck ihren gesamten Belegschaften, ohne  sich vorher auf Verhandlungen mit den Streikenden einzulassen. Wenige Tage später standen 3.500 Werftarbeiter, die zu mehr als 90 % mit dem Konflikt nichts zu tun hatten, ausgesperrt auf der Straße. Lediglich die Meister und die Lehrlinge, insgesamt etwa 350 Mann, arbeiteten weiter. Erst nach sieben Wochen konnte die Auseinandersetzung mit geringen Zugeständnissen seitens der Werftleitungen beendet werden.[18]

2.4 Neuzeitliche Baudocks entstehen
Am 12. und 13. März 1905 richtete eine außergewöhnliche hohe Sturmflut  - die höchste seit 1825  - an den Werft -  und Dockanlagen der Geeste arge Verwüstungen an.
Trotz der krisenhaften Entwicklung bemühte man sich darum, ein neues, größeres Grundstück am Petroleumhafen zu bekommen. Über die ersten Schritte zu dieser weiteren Entwicklung heißt es im Geschäftsbericht vom 6.  November 1906: "In der außerordentlichen Generalversammlung vom 19. Mai dieses Jahres wurde einstimmig die Annahme eines Vertrages mit der Kgl. Preuss. Regierung (Staatsbauverwaltung) beschlossen und damit auch die Verlegung des Sitzes der Gesellschaft nach Geestemünde. Laut diesem Vertrag sind unsere Betriebsanlagen  in Geestemünde, Dockstraße 6, von etwa 10.742 Quadratmetern Flächen Inhalt, mit dem Trockendock, allen Baulichkeiten und einem Teil der Maschinen in das Eigentum der Staatsbauverwaltung (Preuss. Wasserbauamt) übergegangen. Diese Anlagen, die von uns noch  bis zum 30. Juni 1907 kostenlos weiter benutzt und dann abgegeben werden, haben uns zur Ausführung von kleineren Reparaturen und für einen Teil der Holzbearbeitung gedient. Dagegen hat uns die Staatsbauverwaltung im Geestemünder Hafengebiet den ganzen etwa 250 m langen und 50  m  breiten sog. Petroleumhafen und ein letzteres von drei Seiten einschließendes Areal von reichlich 100.000 Quadratmeter Grundfläche mit zwei Eisenbahnanschlüssen in Erbbaurecht überlassen, und zwar auf die Zeitdauer von 60 Jahren mit eventuell dreißigjähirger Verlängerung.
...mit Rücksicht darauf, daß den räumlichen Abmessungen der Schiffe keine Grenzen gesetzt sind, haben wir im Interesse der weiteren Entwicklung unserer Gesellschaft der Generalversammlung empfohlen, die sich vielleicht nie wieder bietende Gelegenheit, unter so günstigen Bedingungen ein für Werftzwecke bestens geeignetes Gelände zu erwerben, nicht unbenutzt vorübergehen zu lassen. Selbst die schwierige Geschäftslage, in der wir uns befanden, muß unbeachtet gelassen werden, wenn nicht alle Chancen preisgegeben werden sollten, den für uns erhebliche Vorteile in sich bergenden Vertrag perfekt zu machen.
Wir beabsichtigen auf dem neuen Gelände eine Werft für zunächst ca. 1.500 Arbeiter zu errichten und durch Einführung der neuesten Transport -und Arbeitsmethoden die billigste Produktion zu erreichen. [19]
Im Herbst 1906 begannen die  Bauarbeiten im Geestemünder Handelshafen. Zwei Baudocks mit je 163 m Länge entstanden. Während der vier Baujahre (1906-1910) wurden laut Berichten 2,73 Mio. Mark in die neue Anlage investiert. Es war nun möglich, Schiffe bis zu 16.000 Tons Tragfähigkeit mit den dazugehörigen Maschinen-  und Kesselanlagen zu bauen. Die Firma war um diese Zeit die einzige Werft, die den Bau großer Schiffe in sogenannten Baudocks, d.  h. Trockendocks mit darüber angeordneten Helgen- und Krananlagen betrieb, wobei Vorteile durch kürzesten Materialtransport, lotgerechtes Aufstellen der Schiffe und Fortfall des nicht ungefährlichen Stapellaufs erzielt wurde.[20]
Auf dem 13 ha großen Gelände entstand eine Werft neuesten Stils. Am Eingang zur Werft lag das dreistöckige Verwaltungsgebäude. Es enthielt Direktionsräume, kaufmännische Büros, Konferenzsaal, Zimmer für Baubeaufsichter, Lichtpauserei und oberhalb dieser Räume eine Direktorwohnung. Nach hinten angebaut war das schiffbau-  und maschinenbautechnische Büro. Die wichtigste Aufgabe bei der Erstellung dieser neuen, revolutionären Werftanlagen bildete eine günstige Lösung der technischen Einrichtungen, insbesondere der Versorgung der Werft mit Licht, Wasser usw. Auf Grund der auf dem Gebiet der Werftanlagen gemachten Erfahrungen wurde die Leistungsgröße für die Beschaffung von Elektrizität für Licht-  und Kraftzwecke auf 1.000 PS festgesetzt, wobei bestimmt wurde, daß möglichst nur elektrischer Antrieb und elektrische Beleuchtung zur Verwendung kommen sollte und die Elektrizität in einem gemeinsamen Kraftwerk erzeugt werden sollte. Der Platz für das Kraftwerk wurde ziemlich im Mittelpunkt der Werft, gegenüber dem Verwaltungsgebäude, getrennt durch eine breite Werftstraße, gewählt.[21]
Am Kopf der Baudocks lag die 1.500  qm große Winkelschmiede mit Glühofen, Richtplatten an beiden  Enden, acht großen Rundfeuern, einer Winkelschere, Profil- Biegemaschine, Rundeisenschere, Winkel-Preßmaschine und einer waagerechten Bohrmaschine. Seitlich von der Winkelschmiede und dem zweiten Baudock lagen die Schiffbauhallen und der Schnürboden nebst der Zulage von zusammen rd. 10.000 qm Fläche. Eine Gleisanlage war über die ganze Werft verzweigt, so daß fast sämtliche Baustoffe auf dem Schienenwege in die Werkstätten gelangen konnten. Das zweistöckige Tischlereigebäude hatte einschließlich Holzlager und Trockenraum rd. 4.000  qm Grundfläche. Das Gebäude lag in der Nähe des Ausrüstungshafens, so daß fertige Möbel, Wandbekleidungen usw. auf dem kürzesten Wege dorthin geschafft und eingebaut werden konnten.[22]
Im gleichen Jahr,  als erstes echtes Kriegsschiff, baute man  den 470 BRT-Artillerietender  Hay   (B.-Nr. 262) für die Kaiserliche Marine. Er verdrängte bei 46,3 m Länge, 9 m Breite sowie 3,2  m Tiefgang 670  t und war mit seiner 1.100 PSi-Dampfmaschine 12,4 kn schnell. Der Tender fuhr mit 56 Mann Besatzung und verfügte wechselweise über 4 bis 8 Kanonen 10,5 bzw. 8,8 oder 5,2 cm. Erst 1932 wurde dieser Veteran abgewrackt.

An die HAPAG, Hamburg, wurde im Jahr 1905 als ostasiatischer Küstendampfer die Admiral von Tirpitz als B.-Nr.220 mit 2.007 BRT abgeliefert. Die Jungfernreise trat der erste Hapag-Neubau  am 5.7.1905 an, und die Reise führte von Hamburg nach Ostasien. Dort wurde das Schiff dann im Shanghai-Tsingtau-Tientsin-Dienst eingesetzt. Nach verschiedenen Stationen lief das Schiff ab 1939 als "San Rafael" für  die F.  B. Rexach, Ciudad Trujillo und wurde am 3.  Mai 1942  westlich von Jamaika von "U 125" versenkt.[23]
Ebenfalls im Jahr 1905 baute die Seebeckwerft für die Hamburg-Amerika-Linie den Mittel- und Südamerika-Liner Präsident. Das 1.849 BRT vermessende Schiff hatte am 9. Dezember 1905 seine Überführungfahrt von Hamburg nach Westindien. Bei einer Besatzung von 54 Mann konnte der Frachter 45 Passagiere der I. Klasse und 36 Passagiere der II. Klasse mitnehmen.
Das Schiff wurde zunächst in Westindien im Zubringerdienst eingesetzt. In den ersten Kriegsmonaten des Jahres 1914 machte das Schiff einige Reisen im Dienste des Kaiserreiches und wurde auch als Funkstation der Etappe Westindien benutzt. Die weiteren Stationen:
            12. Dezember 1914 in San Juan aufgelegt
            4. April 1917 von den USA beschlagnahmt.
            6. Juli 1917 als Navy-Transporter "Kittery" in Dienst
            Juni 1933 außer Dienst gestellt
            Oktober 1937 in Baltimore abgewrackt[24]
Ebenfalls für die HAPAG wurde die Karlsruhe 1905 gebaut. Die technischen Daten lauteten: 897 BRT, Länge 66,30  m, Breite 10,10  m und eine 500 PSi-starke Maschine. Die Ablieferung an die Reederei erfolgte am 20.1.1906 für den Dienst Hamburg- Rheinhäfen. Während des 1. Weltkrieges wurde die "Karlsruhe" in Ruhrort aufgelegt. Weitere Stationen: 10.3.1935 an E.  Russ, Hamburg. 13.4.45 bei Hela durch Luftangriff versenkt.[25] Das 1906 gebaute Schwesterschiff  Mannheim ging einen ähnlichen Weg und wurde am 31.12.1944 in Hamburg durch einen Luftangriff versenkt.[26]

Beschäftigte auf der Seebeckwerft 1906-1913

Jahr
1906
1907
1908
1909
1910
1911
1912
1913
Beschäftigte
1106
1054
804
611
521
1009
1087
1098

2.5 Die Seebeck-Villa
Neben der alten Geestebrücke entstand im Jahr 1907 die Seebeck-Villa. Schon seit dem Jahr 1906 trug sich Georg Seebeck mit dem Gedanken, seinen Wohnsitz von Geestemünde nach Bremerhaven zu verlegen. In unmittelbarer Nachbarschaft zum Fischplatz, an der Stelle des ehemaligen Wenckeschen Maschinenhauses, plante Seebeck den Bau einer Villa. Allerdings gefiel ihm die Umgebung wohl nicht so recht. Da Seebeck damit rechnen konnte, daß der Stadt daran gelegen war, einen Unternehmer und Steuerzahler seines Formats für sich zu gewinnen, und sie sich die Übersiedlung nach Bremerhaven etwas kosten lassen würde, trat er am 16. Juli 1906 mit folgendem Schreiben an den Stadtrat heran:
" Ich beabsichtige, meine Wohnung von Geestemünde nach Bremerhaven zu verlegen  und gestatte mir infolgedessen,  dem wohllöblichen Stadtrat folgendes Ansuchen ergebenst vorzulegen. Das Haus soll auf dem ehemaligen Wenckeschen Dockplatz unmittelbar an der  Brücke errichtet werden an der Stelle, wo jetzt die lange Werkstatt steht, wenn der Herr Stadtrat sich dazu verstehen könnte, den sogenannten Fischplatz in entsprechender Weise herrichten zu lassen. Der Platz wäre zu pflastern, an der Weserseite mit einem ordentlichen Bollwerk oder einer Ufermauer zu versehen und könnte eventuell auf einer Seite gärtnerische Anlagen erhalten. Das Pissoir wäre auf die andere Seite der Brücke zu versetzen. Dagegen würde ich ein hübsches, nettes Haus dort erbauen, welches der Gegend zur Zierde gereichen würde, und es persönlich bewohnen.
Unstreitig würde die Bebauung des genannten Platzes,  der ja doch am Eingange  Bremerhavens ge-
legen ist, zur Verschönerung der Stadt bedeutend beitragen, da der Anblick, welchen jene Gegend mit den alten, leer stehenden Gebäuden und dem hässlichen Platze an der Brücke, wo nur Kinder sich in oft ungehöriger Weise herumtummeln, jetzt bietet, ein geradezu trostloser zu nennen ist. Ich bitte, meinem Antrag in geneigte Erwägungen zu ziehen und mir einen entsprechenden Bescheid resp. Gegenvorschläge freundlichst zukommen zu lassen.
               In dieser Erwartung zeichnet mit vorzüglicher Hochachtung G. Seebeck"

Nach einigem Hin und Her nahm man in den Haushaltsplan 1908/1909 einen Betrag von 5.000 Mark für die Regulierung des Fischplatzes auf. Während  sich die Stadt bereit erklärte, Seebeck entgegenzukommen, allerdings von ihm auch eine gewisse  Eigenbeteiligung erwartete, stellte Seebeck nun neue Forderungen. Er beantragte die Abtretung eines 4 m breiten Streifens vom Fischplatz seitens der Stadt u.  a. Eine Unkostenbeteiligung lehnte er ab.
Am 9. März 1909 schrieb Baurat Dieckmann enttäuscht:  "Wie zu erwarten war,  zieht Herr Seebeck seine übernommenen Verpflichtungen zurück, nachdem  die Stadt ihm in weitgehendster Weise entgegengekommen ist. Das hindert nicht, daß die Stadt die Regulierung des Platzes auf eigene Rechnung ausführt, wie sie geplant ist, ohne Rücksicht auf Seebeck."
Zum Ärger Seebecks wurde beschlossen, ihm den gewünschten Streifen vom Fischplatz nicht zu vermieten. Nach Fertigstellung der Anlage waren 4.944,61 Mark verausgabt worden. Es mußte allerdings zugegeben werden, daß durch Seebecks Villa und den neuen "Schmuckplatz" an der Geeste, das Eingangstor von Bremerhaven um einiges attraktiver gemacht wurde.[27]
Im Jahr 1908 bezog Georg Seebeck seine von dem Architekten Allers neuerbaute Villa an der  Geestebrücke auf dem Platz des früheren Wenckeschen Maschinenhauses.

In der Zeit zwischen 1904 und 1909 gab es eine Krise in der Handelsschiffahrt  und auch die Hochseefischerei hatte wenig befriedigende Geschäftsergebnisse. Die Seebeckwerft konnte zwar Neubauaufträge verbuchen, mußte  aber einige zu verlustbringenden Preisen annehmen.
Im Jahr 1907 begann der spätere kaufmännische Direktor der Werft, Heinrich Kloppenburg, seine Lehre als Kontorist. Die Seebeckwerft beschäftigte Kloppenburg von 1907 bis 1957.[28]
Am 28. März 1908 kam es auf den Werften  (bei Seebeck 225 Mann) der Unterweserstädte zur Aussperrung von 775 Werftarbeitern, weil auf einer Kieler Werft eine kleine Gruppe Nieter die Arbeit niedergelegt hatte. Nach Beendigung des Streiks stellte sich heraus, daß die Maßnahme der Werften vor allem der Reduzierung der Belegschaften wegen der schlechten Geschäftslage gegolten hatte. Besonders eine große Zahl von älteren, nicht mehr voll leistungsfähigen Arbeitern, die z.  T.  ihr gesamtes Arbeitsleben auf den Werften zugebracht hatten, wurde nicht wieder eingestellt.
Besondere Erwähnung verdienen die beiden Neubauten Schleppdampfer und Eisbrecher  Primus (1908) mit 243 BRT und etwa 800 PS für die Wasserstraßendirektion Bremen   sowie der kleine Lotsenversetzdampfer Flusslotse ( 243 BRT und 35,72  m Länge) für die bremische Flußlotsengesellschaft zum Versetzen der Lotsen auf Bremerhaven-Reede vor der Geestemündung.[29] Der kleine "Flußlotse" versah tagein tagaus treu seinen Dienst beim Lotsenhaus an der Mole des alten Vorhafens. Der helle Ton seiner Dampfpfeife schwang munter über den Deich und war nicht aus dem Eindruck der Weser fortzudenken. Nebenbei hat das Dampferchen vielen Menschen das Leben gerettet.

2.6 Die Trockendocks
Im Laufe des Jahres 1910 konnte Seebeck zwei Trockendocks, eine kleine Helling und das Verwaltungsgebäude auf dem neuen Werftgelände am Petroleumhafen in Betrieb nehmen. Die kleine Helling besaß eine Länge von 80 m.  Die Docks wiesen folgende Abmessungen auf: Länge 180 m, Breite 25 m und Tiefe 7,50 m. Der Vorteil von Baudocks ist, daß sie nicht nur für Neubauten, sondern auch für  Reparaturarbeiten in  Frage kommen. Der  Name "Trockendock" ist aus dem englischen "dry dock" entstanden und bezeichnet  einen Hafenteil, der sich von dem übrigen Hafen wasserdicht absperren läßt, so daß ein vorher eingefahrenes Schiff auf dem Boden zum Aufsitzen kommt und seine Unterwasserteile zugänglich werden.[30]
Zum Lenzen der Baudocks dienen Pumpen mit eigenem elektrischen Antrieb. Die Ausschachtungen für die Baudocks wurden von Fa. Ph. Holzmann & Co. in Frankfurt a.M, sämtliche Maurer-  und Betonarbeiten von F.  H. Schmidt in Altona ausgeführt. Für den Verschluß der Baudocks wurden schwimmbare Verschlußtore gewählt.[31]
Jedes Baudock wurde damals  mit zwei elektrischen Laufkränen von je 5 t Tragkraft auf einem  Gerüst von 21 m Höhe und 28 m Spannweite ausgerüstet. Für das Versetzen schwerer Teile im Ausrüstungshafen wurde ein Schwimmkran von 100 Tonnen Tragfähigkeit benutzt. Der Ponton für diesen Kran wurde von der Werft selbst gebaut. (B.-Nr.  281, Stapellauf 1908, 430 BRT, 24,50 m Länge und 19,50 m Breite).
Erst im Juli 1910 konnte das neue Verwaltungsgebäude, das nach dem Entwurf von Architekt H.  Jäger erbaut worden war, bezogen und damit der Sitz der Gesellschaft wieder nach Geestemünde verlegt werden. Im Frühjahjr 1910 wurde mit dem Schiffbau in den neuen Baudocks begonnen. Die Belegschaft des Betriebes umfaßte damals rund 950 Arbeiter.

Den Fischlogger Berthold (B.-Nr.  299) übergab Seebeck im Juli 1910 an die Geestemünder Herings & Hochseefischerei, Geestemünde. Seine Bezeichnung lautete PG 155. Am 27. Oktober 1915 übernahm die Kaiserliche Marine (1. U-Bootsuch-Halbflottille) das Schiff  und gegen Ende des 1. Weltkriegs wurde es versenkt.
Ein ähnliches Schicksal erfuhr  die "Dietrich" (B.-Nr.  300), die am 10.4.1911 an die Königliche Wasserbau-Inspektion, Geestemünde, abgeliefert wurde. Der Logger "Dietrich" wurde der Kaiserlichen Marine  am 27.10.1915 unterstellt und der 1.  Ubootsuch-Halbflottille zugeordnet. Ab Mai 1917 gehörte der Logger zum Netzsperrverband Ost. Am 29.3.1919 strandete das Schiff vor Sylt und versank[32]

1911 erhielt die Werft  einen Auftrag über sieben Frachtdampfer mit Abmessungen zwischen 1.668 und 1.735 BRT für die Erz-  und Kohlenfahrt von der Reederei Stinnes.
Vom 1.- 16. Dezember 1911 organisierten die Schlosser und Dockarbeiter einen Streik  in Seebecks Dock. Es ging um drei Pfennige Zulage, Frühstück und Waschraum sowie die Wiedereinstellung von sechs Entlassenen. Erreicht wurden die Einrichtung eines Waschraums und die Wiedereinstellung der Entlassenen.


Belegschaft der Seebeckwerft von 1912- 1930

Jahr
1912
1916
1919
1922
1923
1926
1930
Beschäftigte
1087
1098
1500
750
1600
263
1187
                                             (Quelle  [33])

Wegen Fernbleibens von der Arbeit anläßlich der Feier am 1. Mai wurden 1912 bei der Seebeckwerft 800 Arbeiter für 4 Tage ausgesperrt.
26.  Juni bis 20. Juli 1912:  Schlosser, Dreher, Maschinenbauer u.  a. streikten in Seebecks Dock für eine Bordzulage von 6 Pfennige und  die Neufestsetzung des Akkordes.

Ab 1912 übernahm H.C. Gildemeister den Vorsitz im Aufsichtsrat der G. Seebeckwerft AG.

Im  Jahr 1913 begann die Werft zum erstenmal mit dem Tankerbau. Für die Deutsch-Amerikanische Petroleumgesellschaft stellte  sie die beiden 4.046 BRT großen Tanker Meppen  und Ems her. Ihnen folgte die Niobe mit 7.229 BRT, einer der größten Tanker zu dieser Zeit.[34]  
Im Jahr 1913 betrugen die Löhne und Verdienste (Lohn und Akkord) auf der Seebeckwerft für einen Schiffbauer mit Akkord 53 Pfennige und für einen Nieter  mit Akkord 55 Pfennige.[35]
Otto Höver, der frühere Stadtbibliothekar in Bremerhaven, schrieb, daß im Juli 1913 für 12 Wochen ein allgemeiner Streik der Werftarbeiter ausbrach. "... in einer Zeit, wo durch reichliche Aufträge eine gute Beschäftigung für längere Frist gewährleistet war. Wie in so vielen anderen Fällen jener Tage hat die mißgeleitete Arbeiterschaft diese Gelegenheit benutzt, um höhere Lohnforderungen durchzudrücken."
Im Jahr 1913 beschäftigte die Seebeckwerft 1.400 Arbeiter und Angestellte und verfügte über  ein Aktienkapital von 3,5 Millionen Mark. Der Ausbruch des 1. Weltkrieges wirkte sich äußerst schlecht auf die Beschäftigungslage in der Hochseefischerei, dem Fischhandel und der Fischindustrie aus. Die Rickmerswerft mußten ihre Betrieb bereits im September 1914 einstellen. Tecklenborg und Seebeck verfügten bei Kriegsbeginn noch über eine relativ gute Beschäftigungslage.[36]
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Fortsetzung Geschichte der Seebeckwerft:
http://seebeckwerft1914-1933.blogspot.de/




[1]Otto Höver   war Stadtbibliothekar in Wesermünde
[2]Langensiepen, Bernd/ Reinhard Schmelzkopf. Joh. C. Tecklenborg A.G. In: Strandgut . Nr. 11 (1985). S. 91-116
[3]Dirk J. Peters, Der Seeschiffbau in Bremerhaven von der Stadtgründung bis zum Ersten Weltkrieg, Veröffentlichungen des                      Stadtarchivs Bremerhaven , 1987 Bremerhaven, S. 112
[4]Dirk J. Peters, Aus der Geschichte der Seebeckwerft, in: Niederdeutsches Heimatblatt Nr. 428, August 1985
[5]Ferdinand Niedermeyer- kaufmännischer Direktor der Werft ab ..., gehörte ab 1930 dem Vorstand der Deschimag an. Ende                      1936 Ruhestand. Aufsichtsrat Deschimag. 1940 verstorben.
[6]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag 1876-1943, unveröffentlichtes Manusskript ( Bremerhaven 1943), S.15
[7]ebenda  a.a.O.,  S.19
[8]Hundert Jahre Seebeckwerft, in: Hansa , 113. Jg., 1976, Nr. 12, S. 1057-1094
[9]1886 beim Stettiner Vulkan gebaut, 1816 BRT, 1903 an eine chinesische Reederei verkauft. Neuer Name: "Loong Yue"                            ( Bessel, Norddeutscher Lloyd 1857-1957, S.196)
[10]Emil Sonnewald,  Erinnerung an die Verlängerung des Lloyd-Dampfers "Stettin" im Seebeck-Dock 1894, in:                            Niederdeutsches Heimatblatt Nr. 195, März 1966
[11]Rudolf Herbig: Wirtschaft, Streik, Aussperrung, S. 401
[12]Back- 1. Aufbau auf dem Vorschiff mit Logis-, Werkstatt -oder Lagerräumen
[13]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a.O., S. 39
[14]Reinhard Schmelzkopf, Die Geschichte der Seebeckwerft, in: Strandkorb Nr. 24
[15]Bremer Nachrichten vom 21.08.1904
[16]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a.O. S.41
[17]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a.O.,S.37
[18]Rudolf Herbig, Wirtschaft...
[19]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a. O., S.42f
[20](Norddeutscher Lloyd Bremen) Lloyd-Zeitung XVIII Jg. 1927: G. Seebeck A.G., Schiffswerft, Maschinenfabrik und Trockendocks, Wesermünde-G.
[21]Ferdinand Müller, G.Seebeck A.-G., Schiffswerft, Maschinenfabrik und Kesselschmiede in Geestemünde,in: Zeitschrift der Vereine deutscher Ingenieure Nr. 56/ 1913, S. 1654-1660
[22]ebenda
[23]Vgl. Arnold Kludas/Herbert Bischoff, Die Schiffe der Hamburg-Amerika Linie, Band 1: 1847-1906, 1979, S. 110
[24]ebenda, S. 152
[25]ebenda S. 158
[26]ebenda S. 158
[27]Werner Sarholz, Schmuckplätze in Bremerhaven, in: Jahrbuch der Männer vom Morgenstern 71/1992, S.201-207
[28]Heinrich Kloppenburg, 50 Jahre in Diensten der G. Seebeck-A.G. Schiffswerft, Maschinenfabrik und Trockendocks Bremerhaven-Geestemünde, unveröffentlichtes Manusskript, S.1
[29]Vgl. Günther Spelde, Geschichte der Lotsenbrüderschaften an der Außenweser und an der Jade, Verlag H.M. Hauschild GmbH Bremen, S.121f
[30]Nauticus Jg. 11, 1909, S. 452-469
[31]Ferdinand Müller, G. Seebeck A.-G., s. a.a. O.
[32]siehe Erich Gröner, Deutsche Kriegsschiffe Band 8/2, S.256
[33]H-K-Berichte Bremen und Geestemünde , Stadtarchiv Bremerhaven 011/3/5 , Tageszeitungen
[34]Hochschule Bremen/Kuckuck, Roder, Scharf: Spanten und Sektionen- Werften und Schiffbau in Bremen und der                     Unterweserregion im 20. Jahrhundert,      Bremen 1986, S. 78
[35]40 Jahre Deutscher Metallarbeiter -Verband, Verwaltungsstelle  Bremerhaven/Wesermünde 1891/1931 Gesch.          Bericht                    des DMV, Verw. St. Brhv. 1908,                                                               Deutsche Metallarbeiter-Zeitung 19.04.1913
[36]Vgl. Burchard Scheper, Die jüngere Geschichte der Stadt Bremerhaven, Bremerhaven 1977, S.110


Copyright by Peter Müller
Seelotse@gmail.com  19. Mai 2013

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